2024年には
来年には運送・物流業界にも働き方改革関連法の適用が始まる。
2019年に厚生労働省が中心になって始まった「働き方改革」。運送・物流業界で急に適用するとアレだからってことで猶予されていたのが、2024年からいよいよ適用される。いわゆる「運送・物流業界の2024年問題」というやつだ。
「同一労働同一賃金」の適用も容易ではないが、さらに厄介なのが時間外労働時間上限が「年間960時間」になること。
例えば九州から関西に荷を運ぶ場合、トラックドライバーは片道約600km、約7～8時間運転する。往復では約15時間かかる。
時間外労働時間上限が「年間960時間」と言っても、1か月当たり、1日当たりの上限は設定されていないので、あくまでも年間での合計が960時間以内であればいいのだが、目安としては1か月当たり80時間、さらに月の出勤が20日間なら1日4時間が残業の上限ということになる。
物流破綻
ただでさえ、長距離輸送は拘束時間が長いことから、特に若い人に嫌がられ、これがトラックドライバーの人手不足にもつながっているので、この長距離輸送を何とかしようという試みも行われている。それが中継輸送だ。
話は簡単で、九州から関西に荷を運ぶ場合、その中間あたりの地点でトラックドライバーを交代させようということ。トラックドライバーがトラックを運転して九州から東へ出発し、同時に関西から西に向けてトラックドライバーが送迎用の車で出発する。中間地点でトラックドライバーが車を交換し、関西から来たトラックドライバーはトラックを運転し、荷はそのまま関西へ向かい、九州から来たトラックドライバーは今度は普通自動車で九州に戻るわけだ。これなら1人の運転時間は片道3～4時間、往復で約7～8時間になる。荷の積み替えを行う必要がないので効率的でもある。
これを行う場合、簡単なのは両方のトラックドライバーが同じ会社の従業員であること。だから全国展開している大手企業のほうが実現させやすい。
ただ、運送会社は中小、零細企業が多く、長距離輸送のときにドライバーを交代させるには、他の会社との提携が必要になる。
この提携にはいろいろ整理しなくてはいけない課題も多いだろう。しかし、近い将来には、遠距離輸送のときは中継輸送が一般的な輸送方法にならないと、トラックドライバー不足で物流が破綻するかもしれない。